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保卫沃尔夫斯堡

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  大众集团正处于转型的关键时间节点上,但在是否能成为打造全球交通出行未来的主宰者之路上,一切充满着未知与变数。

  就在这一天,大众集团在其总部正式发布了2018财年业绩报告,大众集团营业利润为139.2亿欧元(约合158亿美元),比上年增长0.7%,但低于调查预测的145.3亿欧元。从销量上来看,2018年大众集团向全球客户累计交付新车1083万辆,创下了大众集团历史最高销售记录,但仅同比微增0.9%。

  大众集团公开表示,由于受市场环境下行不稳定、汽车市场竞争加剧、受汇率震荡及由WLTP新排放测试法规造成的供应瓶颈等因素,意味着2019年大众集团将在多个重要的市场面临严峻的考验。

  2018年大众集团因“排放门”事件造成了32亿欧元的特殊项目支出,在一定程度上影响了大众集团的财务数据。从2015年“排放门”事件曝光至今大众集团的损失已经接近300亿欧元,目前来看,大众集团仍在摆脱“排放门”所带来的不良影响。

  大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在2018财报初步业绩报告发布会发言表示,2019年大众集团将进一步降低“排放门”事件的关联效应影响。

  除了“排放门”事件影响之外,全球统一轻型车排放测试(简称“WLTP”)的实施也给大众集团带来了巨大的挑战,迪斯也在发言中提及了WLTP对大众集团2018财年数据的影响。有消息称,2018年9月1日WLTP在欧洲实施,导致大众集团旗下的大众品牌和奥迪品牌的库存增加,并且推迟了许多车辆的道路认证。

  迪斯表示,“已经在加速推进改革计划中的多个关键部分。对于大众集团这样一个拥有12个品牌的汽车巨头来说,希望通过改革为企业的发展提速,同时在面对新老竞争对手之时能够进一步提高竞争效率。”

  对于刚刚执掌大众集团仅一年的迪斯来说,带领着旗下12个品牌前行是在无数条迷宫里寻找到正确的那个出口一样艰难。

  多数人知道Wolfsburg(沃尔夫斯堡),都因为这里有着世界上最强大的汽车生产集团,也有很多人喜欢意译为狼堡。从德国首都柏林乘坐ICE高速列车到狼堡,仅需要1小时45分钟。站在狼堡火车站,隔着河对岸就能看见4个大烟囱的红砖墙厂房,上面是巨大的大众汽车LOGO。

  1933年,当阿道夫·希特勒与大众创始人费迪南德·保时捷会面后,两人关于“国民车”的想法一拍即合,于是就有了大众汽车公司的成立以及后来沃尔夫斯堡的建立。也因为交通条件优越且周边汽车原材料丰富,沃尔夫斯堡成为了大众汽车公司最终选址。直至1938年,这座面积约200平方千米小镇才正式落成。

  八十年之后,大众汽车毫无疑问已经是沃尔夫斯堡最大的企业,光其总部就拥有约50,000名雇员。由于大众汽车的存在,沃尔夫斯堡及其周边地区的经济很大程度上都和汽车有关。但因产业结构过于单一,使得沃尔夫斯堡的经济非常容易受到汽车行业的危机影响。

  2005年5月,一辆亮银色途安从狼堡下线,标志着这个欧洲最大的汽车公司的汽车生产量超过一亿辆,这也是大众汽车历史上最为高光的时刻之一。因为仅在十年之后,“排放门”事件就差点对这座因汽车发展起来的城市造成了致命的伤害。

  受到打击的远不止这座德国北部城市,由于德国多家汽车公司相继因尾气排放检测造假问题陷入丑闻,整个德国汽车行业均受到严重影响,舆论纷纷认为,这将对汽车产业的未来走向产生不可估量的影响。

  的确如此,就在此时,随着全球均转向网约车、汽车共享和无人驾驶电动汽车,传统的德国汽车工业的许多优势已经不复存在。汽车业顾问斯蒂芬·拉姆勒(Stephan Rammler)表示,20世纪移动性的三大核心特征——需要司机驾驶、私人保有以及使用内燃机的汽车正在消失。

  对于即将丧失的优势,大众集团也展开了一场极为冒险的反击——全面脱碳计划,包括:计划将在未来十年内推出近70款新电动车型,而非此前计划的50款;预计在未来十年内,基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1,500万辆增至2,200万辆;2050年完成包括车队、生产和管理环节在内的全面碳中和。并通过这一系列的举措,全力达成《巴黎气候协定》的目标。

  虽然未透露全面脱碳计划的预算,但迪斯也坦言,为了承担开展电动攻势所需的投资,必须在所有领域进一步提高效率、改善表现。

  值得注意的是,尽管大众集团2018年销量创下历史新高,销售收入也实现了5%的增长,但实际上大众集团2018年的整体利润情况并没有随之增长。另外有一项数据显示,2018年大众集团未计入特殊项目支出的营业利润达到171亿欧元,与2017年的170亿欧元持平;同时大众集团未计入特殊项目支出的销售回报率(销售回报率是衡量公司从销售额中获取利润的效率指标)达到了7.3%,也与2017年基本持平。但如果算上特殊项目支出,大众集团的销售回报率是呈现下降趋势的。

  此外,大众集团目前的净流动资金为194亿欧元,与上一财年的224亿欧元相比有所下降。从这几方面来看,大众集团在2018年的利润情况压力巨大。是否能够支撑将耗资巨大的全面脱碳计划,实在存疑。虽然不至于是最后一场战役,但在未来五到十年的这段时间里将对大众集团异常艰难。

  大众集团也选择了一系列颇为激进的政策的前进路线,用来面向未来的转型之路。而相较之下,日本汽车的代表之一丰田汽车所迈出的步伐就显得谨慎却小心。

  不过“巨象”转身从来都并不轻松。一直以来,大众集团庞大的集团架构给大众汽车造成了极为严重的内耗。在上周,保时捷品牌还就炮轰大众品牌“如化石般古老的企业架构”,并对工会组织对企业改革进程的影响力过大而提出批评。另外,作为大众集团旗下最大的“盈利中心”,大众和奥迪品牌持续在盈利方面落后于竞争对手。

  为了企业提高竞争力,迪斯开始对大众集团实施结构性改革,比如出售包括摩托车品牌杜卡迪之类的非核心资产;为出售Traton卡车部门少数股份(价值高达300亿欧元)的决定做最终的准备,该计划的考虑期已经长达两年多时间;敲定并且进一步扩大同福特汽车公司在商用轻型车辆领域(比如自动驾驶技术研发和应用等)开展的潜在合作;提升大众和奥迪品牌的效率等。

  而最为重要的是制定将电动汽车生产扩展至全球级规模,且在不影响盈利的情况下。

  为此,大众集团正在对电动汽车进行投资,到2023年,仅在这一领域的投资就超过300亿欧元。到2030年,电动汽车在集团车辆中所占的份额将至少上升到40%。奥迪首款电动汽车e-tron将紧紧跟随保时捷Taycan进行量产,目前两者的预定量都超过了20,000辆。而大众ID车型将进一步加速电动化的市场化。其他电动车型包括ID.CROZZ、西雅特el-born、斯柯达Vision、ID.BUZZ以及ID.VIZZION。

  为了支持大众集团的电动化攻势,LG化学、SKI、宁德时代以及三星被选为战略电池供应商。鉴于不断增长的需求,大众集团也在密切关注欧洲电池制造商的参与。此外,大众认为固态电池也有很大的潜力,将与QuantumScape一起研发。

  大众称,MEB平台是大众电动汽车攻势的核心。通过合作伙伴关系,电子交通的成本可以显著降低,从而使MEB和相关规模经济能够尽可能广泛推广。

  而在此前的日内瓦车展上,大众集团以电动出行和高性能为两大核心主题,也全面展示大众汽车集团全方位变革的决心,以及在企业数字化和车型电动化的领域取得的重大进展。

  当然,意料之中的是,一万多公里之外的中国市场无疑是处于大众集团全方位变革的核心位置,迪斯表示,基于对中国市场的认可,考虑到中国新能源汽车的规模以及有关政策,大众将提升在中国新能源汽车投入的力度,而且新能源汽车下一代全球平台将会有更多来自中国的技术。

  “中国市场对于大众汽车集团的未来具有最重要的意义,甚至可以说,大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”

  的确,从2018年开始,大众汽车的越来越多计划开始将中国市场的前景摆在了首位。根据数据显示,在中国市场(包括香港),累计销量为4,207,100辆,占到大众集团2018年全球总销量的近4成。当然,相较于全球任何一个市场而言,目前大众汽车在中国市场的挑战更为严峻。

  2018年中国汽车市场出现了28年以来的首次负增长,整体汽车市场环境压力明显。2018年大众集团在华实现了0.5%的微增长,2019年中国汽车市场环境更为严峻,大众集团在华的市场压力也进一步增加。有分析人士认为预计2019年大众集团在中国市场的销量或将出现下滑。

  为此,大众集团开始在中国市场进行产品以及细分市场的积极扩张。2019年2月26日下午,大众集团在狼堡正式发布了旗下全新子品牌——JETTA捷达,捷达也将作为一汽-大众的第三个品牌出现在中国市场。根据产品规划,JETTA捷达首先推出的3款车型为2款SUV和1款轿车,这三款新车很快就会面向市场,目标是聚焦10万以下的消费人群。

  在市场环境变化日新月异的今天,大众集团此举可谓风险巨大,但乍看之下大众似乎也别无选择。首先集团内部已经有多个品牌在同个市场竞争,斯柯达深耕中国市场多年,艰难的在中国市场取得了比较大的发展。旗下西雅特品牌一直游走在中国市场的边缘,直到去年才与江淮、大众合作后才重返中国。

  面对重重压力,大众集团也正式表示将考虑在中国调整合资公司股比。迪斯称,之所以考虑股比调整,是因为大众未来将在中国走的道路和以往都不同。“如何增强中国因素在未来的重要性,尤其是电动车、车互联方面,都是我们考虑的重点,毕竟中国未来的重要性将远远超过现在。”

  大众首席财务官弗兰克·威特(Frank Witter)财务主管补充称,目前,大众在中国已经有100%的零部件厂,是大众100%的子公司。因此,现在整车合资企业要不要增加股比不是一个重要的问题。但他强调,“如果46亿欧元能在我们自己的经营范围出现当然是最好的。”根据财报显示,2018年大众汽车在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元,占到大众2018年全球139亿欧元营业利润的35%。

  目前,大众在中国有三家整车合资公司,包括一汽-大众,上汽大众和江淮大众。其中除一汽-大众,其余两家公司的股比都是50:50的对等股比,而一汽-大众中外方的股比为60:40。曾有消息显示,大众曾计划在中国改变一汽-大众的股比,不过因受到“排放门”事件的影响,该计划被延迟。

  如果大众确定改变合资股比,那么这意味着其将继宝马之后成为第二家在中国改变合资企业股权的外国汽车制造商。目前,大众汽车在中国已经有了新的合资工厂,西雅特也于去年也进入了中国市场。

  “当前,针对在华调整合资公司股比的情况,公司正在做深入研究。如果能在合资公司中占比更多,对我们来说就更好了。”迪斯表示。据悉,大众将在今年底或者明年初确定提高在中国合资企业股比的方案是否能够行得通。

  如果费迪南德·保时捷还在世的话,肯定难以置信,在狼堡已经扎根八十多年的大众集团,中国市场竟然将成为主宰其未来的关键钥匙。虽然前景未知,但中国市场呈现强大的生命力不可想象。

  毫无疑问,如今的大众集团正处于转型的关键时间节点上,但在是否能成为打造全球交通出行未来的主宰者之路上,一切充满着未知与变数。

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